БАЛТИЙСКИЙ ТРАНЗИТ

Здесь, оставив рельсы за кормою, в море отправляются суда…(часть 2)

  • BEGA_60000_warehouse_1
  • Bega_ferts_handling_4
  • Bega_ferts_handling_6
  • Bega_vegetable_oil_1
  • IMG_1131
  • IMG_1163
  • IMG_1173
  • IMG_1183
  • IMG_1204
  • IMG_1243
  • график
  • график2
  • IMG_1140

pdf - БАЛТИЙСКИЙ ТРАНЗИТ  30-36_10_2014
(495,9 KiB, скачали - 477)

В Клайпеде все улицы и дороги, если они не параллельны морскому берегу, ведут в порт. Потому что порт протянулся вдоль Куршского залива настолько же, насколько разросся город. Основанный крестоносцами на землях балтского племени скальвов, он сегодня стал воротами в Балтийское море не только для Литвы, но и для ряда соседних стран.

И ключевую роль в этом играет государственное предприятие — «Дирекция Клайпедского морского порта». Именно на его территории работают многочисленные логистические, транспортные и экспедиторские компании. В том числе созданные белорусскими предприятиями, чтобы развивать экспорт и содействовать продвижению наших товаров на внешних рынках.

Август-сентябрь в Клайпеде — самое комфортное время. Теплые солнечные дни располагают к знакомству со старинными улочками. Здесь осталось немало памятников архитектуры, хотя за судьбу «морской крепости» рейха город расплатился 60% исторической застройки.
Туризм развивается, и на причале практически в городском центре часто можно видеть огромные круизные теплоходы. Паром по заливу перевезет вас на Куршскую косу, и можно отправиться в Ниду, в места, которые называют янтарным берегом.вгуст-сентябрь в Клайпеде — самое комфортное время. Теплые солнечные дни располагают к знакомству со старинными улочками. Здесь осталось немало памятников архитектуры, хотя за судьбу «морской крепости» рейха город расплатился 60% исторической застройки.

Ключевая составляющая экономики города (а может, и всей современной Литвы) видна невооруженным взглядом: на нее указывают портовые краны и терминалы, подъездные пути и причалы, — все, что образует сложную систему морского порта. Итак, все дороги приводят в Клайпедский порт. Здесь грузы переваливаются с наземного транспорта на морские суда и наоборот.

— Цель создания порта и была в передаче грузов, в обслуживании экспортно-импортных потоков, — уточнил Артурас Друнгилас — директор по маркетингу и общественным вопросам ГП «Дирекция Клайпедского государственного морского порта». — Здесь определяется, по какому транспортному коридору и куда будет направлен груз. При этом составляющая сухопутного транспорта является основой для расчета стоимости грузоперевозок.

Беларусь для Клайпедского порта не просто соседняя страна. Это географический «клад», источник многочисленных экспортных грузов и адресат для импортных поставок, которые также проходят через порт. В пользу сотрудничества есть очень простые и убедительные аргументы, которые ценят обе стороны: этот путь короче, в целом перевозки по нему дешевле, этот рынок логистических услуг конкурентоспособен.

Хинтерланд. Притяжение порта

Клайпеду можно охарактеризовать специальным термином — хинтерланд. Это сухопутная зона тяготения морского порта, это транспортные узлы и сеть, инфраструктура. Порт выступает центром притяжения товарных потоков с разных направлений. Большое значение для его загрузки имеют и белорусские нефтяные и химические грузы.

На вопрос о сотрудничестве с предприятиями белорусского нефтехимического комплекса Артурас Друнгилас отвечал, опираясь на географические факты и на экономические расчеты:

— Мы так Богом расположены, что даже географически «закодированы» быть партнерами белорусских предприятий-экспортеров. Особенно нефтехимических. Если возить груз в Европу, скажем, автомобильными фурами, то каждые дополнительные 100 км прибавляют к затратам 100 Евро. Если организовать доставку железной дорогой, добавится лишь несколько евро. А сколько вы выиграете, если грузов за год около 1 млн т? Дешевле поставка и перевалка продукции по железной дороге, поскольку себестоимость перевозки 1 тонны заметно ниже.

Ну а морское судно способно доставить в место назначения сразу до 100 тыс. т груза. И если сравнить этот потенциал с железной дорогой, то одним судном можно перевезти почти 17 составов.

Так что приоритет водного транспорта налицо, особенно если речь идет о грузах наливных и насыпных, с массовой однородностью (удобрения, нефть и нефтепродукты, химическая продукция).

Интересно, что транспортные расходы заметно сократились бы, если бы Беларусь, Литву и Калининградскую область России связывал водный путь по Неману. Опыт многих стран подтверждает рациональность использования речных магистралей. Конечно, на Немане сейчас работают ГЭС, а еще существует сезонность реки: она зимой замерзает и исключается из навигации в среднем на 4 месяца.

Клайпедский порт кроме местоположения имеет еще два весомых плюса — он незамерзающий и глубоководный. С одной стороны порт находится в южной части Балтики, с другой — он стоит на течении, там, где из Куршского залива в море выносятся воды Немана. Интересно, что соли в морской воде здесь больше, чем в северной части Балтийского моря.

Наилучшим по объемам перевозок стал 2011 год, когда в Клайпеде перегрузили 36 млн 600 тыс. т грузов. Ожидаемый уровень 2014 года — 35 млн т. Некоторый спад, который наблюдается сейчас, портовики связывают с ситуацией на рынках нефтепродуктов и удобрений.

Нефтяной терминал «Клайпедос нафта» специализируется на экспорте мазута, спрос на который продолжает падать. НПЗ, отвечая на ужесточение экологических норм, модернизируются ради углубления переработки нефти и снижения выхода мазута. Потребление мазута, особенно с высоким содержанием серы, неуклонно снижается и с 1 января 2015 года эта тенденция укрепится с вводом новых стандартов ЕС для судового топлива. Основной продукцией нефтепереработки и основными грузами для терминалов сегодня стали дизельное топливо и бензин.

Доля удобрений в грузообороте Клайпедского порта составляет 30%, нефти и нефтепродуктов — 27% . И даже слабые колебания в этих категориях отражаются на общем объеме. Все больше и больше грузов, прежде всего, товаров широкого потребления и различной техники, перевозятся в контейнерах или в трейлерах (этот тип перевозок именуется «ro-ro»).

Доля Беларуси в грузообороте Клайпедского порта очень значительна. По словам Артураса Друнгиласа, если говорить об удобрениях, то это 17% от грузооборота всего порта. А в этом потоке удобрений 55—60% поступает из Беларуси. Что касается нефтяных грузов, то белорусские нефтепродукты составляют 5% от всего грузооборота, а в массе всех нефтяных грузов порта их удельный вес достигает 25—27%.

— Мы заинтересованы в своих клиентах. Стараемся развивать инфраструктуру порта, делать ее удобнее и комфортней для задач белорусских компаний, — акцентировал Друнгилас. — По-моему, все ваши предприятия нефтехимического комплекса довольно активны. Могу выделить ОАО «Гродно Азот» и ОАО «МНПЗ», ОАО «Беларуськалий» и ОАО «Белшина». Мы бы хотели наладить сотрудничество и с ОАО «Нафтан». Но признаем, что плечо доставки из Новополоцка все же короче до Вентспилса. А это значит — дешевле.

Расстояние — не единственный, но основной аргумент. Именно по этому признаку между Клайпедским портом и предприятиями Беларуси возникает притяжение. Но не только расстояние и транспортные тарифы влияют на «магическую» силу притяжения. Учесть надо и качество услуг, и вагонооборот, и многие другие параметры, которые здесь на высоком уровне. Таким образом, грузы многих белорусских предприятий удобнее экспедировать через Клайпеду.

 Порт государственный, операторы частные

В момент распада Советского Союза и обретения независимости Литвы Клайпедский порт остался без управления. Но создание в 1991 году ГП «Дирекция морских портов Литвы» систематизировало работу. Сегодня ГП «Дирекция Клайпедского государственного морского порта» реализует модель развития, которая сочетает государственное и частное участие.

— Мастер-план развития порта был создан с помощью консультантов из Британии, Германии, Бельгии, — пояснил Артурас Друнгилас (он окончил морской университет в Швеции, магистратуру по специальности «Управление портом»). — На основании этого мастер-плана специальным законом в 1996 году была утверждена модель управления Клайпедским портом. Суть ее такова: государство владеет землей и инфраструктурой, а все, что «над землей» — частные владения. Государство развивает порт, а частный бизнес приносит государству доходы через налоги. Общая цель одна — создавать благоприятные условия для ведения хозяйства.

По словам директора по маркетингу эта модель управления портом (ленд-лорд, государственный порт с частными операторами) — самая популярная и перспективная и признается пока наилучшей.

В Клайпеде город и порт неразрывны. Совсем рядом с центром — верфь Линденау, основанная в 1875 году — ныне судоремонтный завод, входящий в группу компаний «Ахема». А также склады и доки стивидорной компании «Бега» — одного из 14 крупных операторов порта с объемом перевалки до 4 млн т в год.

Терминалы крупных компаний тянутся по побережью. И для них в порту уже не хватает места. Поэтому и используются новые «острова». Так, около островка «Свиной горб» у причала паромной переправы в южной части порта строится причал для плавучего терминала сжиженного газа.

Свое место в порту закрепили и белорусские экспортеры: в 2013 году ОАО «Беларуськалий» приобрело 30% акций ЗАО «BKT» — терминала сухих насыпных (навалочных) грузов, обеспечивая его эффективную загрузку. И, возможно, это не последнее приобретение белорусских предприятий, которые обеспечивают порту каждую третью тонну грузов.

 Елена ШАХНО,

фото автора

Facebook Comments
printfriendly button nobg - БАЛТИЙСКИЙ ТРАНЗИТ
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...

Читайте также: