МЕСТНАЯ СПЕЦИФИКА: транспортировка нефтепродуктов танкерами и баржами по рекам

Транспортировка нефтепродуктов танкерами и баржами по рекам многим может показаться экзотикой. В самом деле, зачем такие сложности? Ведь есть же железные дороги, вполне справляющиеся со своей работой; есть трубопроводный и автомобильный транспорт. Но дело в том, что, оказывается, перевозить нефть и нефтепродукты по рекам не только экономически выгодно, но и более экологично!

 Реки — только для своих

В транспортной отрасли существует такой эффект, как «экономия масштаба», и в судоходстве он выражен наиболее ярко. В России перевозки нефтепродуктов в основном осуществляются танкерами грузоподъемностью около 5 тыс. тонн. Такая «консервная банка» плывет по реке, влекомая двумя двигателями с суммарной мощностью 2 400 кВт.

Если то же самое количество груза попытаться перевезти на то же расстояние железнодорожным или автомобильным транспортом, удельная энергоемкость будет, естественно, гораздо большей.

Соответственно, выбросы в атмосферу от многих двигателей локомотивов или тяжелых грузовиков во много раз превысят объемы вредных веществ, выделяемых танкером. Если в России и странах СНГ для использования речного транспорта определяющим фактором является именно экономичность, то на Западе если не большее, то равное значение имеет именно экология. Что широко используется там для идеологического обоснования переключения грузопотоков на водный транспорт. Как отметил, выступая на международной конференции «Белорусская нефтегазовая неделя», прошедшей в Минске, Евгений Долгих, директор Санкт-петербургской компании «Калинка Шипброкерс», специализирующейся на купле-продаже судов на вторичном рынке, размещением заказов на строительство новых судов и утилизацией старых, сегмент танкеров «река-море» — один из самых активных на российском рынке. Под контролем российских и русскоязычных судовладельцев осталось не так много морских судов по сравнению с тем, каким флотом располагал Советский Союз. В лучшем случае — не более 20% от былого количества. А вот перевозки «река-море» сохранились в сравнительно большей степени и до сих пор законодательно защищены от внешней конкуренции. Согласно российскому Кодексу торгового мореплавания, доступ к внутренним водным путям имеют суда под российским флагом, что автоматически влечет ряд последствий: судно должно быть в собственности российской компании и находиться под контролем морского либо речного регистров Российской Федерации. Благодаря этому иностранцев на российских реках пока нет. Но Россия вступила в ВТО, а значит, по идее, реки должны открыться для многих. Однако признаков того, что иноземные суда скоро появятся на водных артериях страны, до сих пор не наблюдается…

 Даешь Днепр!

Многие специалисты сейчас говорят о большом потенциале в контексте перевозки нефтепродуктов реки Днепр — четвертой по длине и площади водного бассейна в Европе. Протекает она по территории трех государств — России, Беларуси и Украины, на ее берегах расположено много крупных городов. В советское время перевозки по Днепру осуществлялись в очень больших масштабах. По официальной украинской статистике в 1990 году, когда еще хозяйственные связи между союзными республиками и находящимися в них предприятиями не были разрушены, объем перевозок различных грузов по реке достигал 66 млн тонн. Все последующие годы объемы стремительно падали и в настоящее время составляют чуть более 4 млн т в год. Тем не менее, судоходство и перевозки грузов — в частности, нефтепродуктов — по Днепру могут быть вполне рентабельными. Это косвенно подтверждает и зарубежный опыт. Для примера можно взять Рейн. Эта река имеет схожие характеристики с Днепром, протяженность ее судоходной части примерно такая же. Рейн протекает по территории шести государств, которые успешно договариваются между собой о его эффективном использовании. Ведь река — такая же транспортная артерия, как железная дорога или автомагистраль. Она требует ухода, бережной эксплуатации. Еще 150 лет назад Рейн был столь же мало судоходен, как сегодня Днепр. Но европейцы постоянно вели и продолжают вести работы по его углублению, очистке русла, строят плотины и водохранилища. За счет этого река работает как эффективная транспортная ветка: ежегодно по ней перевозится около 240 млн тонн различных грузов. И нефтепродукты в этом объеме составляют значительную долю.

В порты устья Рейна, например, в Роттердам, приходят танкерные партии сырой нефти со всего мира — и с Ближнего Востока, и из Западной Африки. Роттердамский порт может принимать даже супертанкеры, привозящие единовременно по 300 тыс. тонн углеводородного сырья.

Там же, в Роттердаме, расположены мощные нефтеперерабатывающие заводы, продукция которых затем растекается по всей Европе — в том числе и по Рейну. Вообще Нидерланды, расположенные в дельте Рейна, живут за счет экономически развитых соседей — Германии и Франции, транспортирующих большое количество промышленных грузов по великой европейской реке. Но Рейн, в отличие от рек Восточной Европы, судоходен круглый год. Днепр же с конца ноября до начала апреля замерзает, встает, а суда уходят в зимний отстой. Это, безусловно, оказывает весьма сильный негативный эффект на экономику судоходства. Тем не менее, она остается прибыльной, подтверждением чему является пример Российской Федерации со всей изношенностью ее речной инфраструктуры.

 Чисто российская история

Транспортировка нефтепродуктов осуществляется практически по всем крупным рекам России. Но перевозки эти имеют разную природу, их можно условно разделить на две группы. Первая — по изолированным внутренним сибирским рынкам по рекам Обь, Енисей, Лена и по дальневосточному Амуру. Нефтепродукты по ним перевозятся в основном в рамках так называемого «северного завоза». И чаще всего реки — это безальтернативный транспортный путь: иначе доставить грузы потребителям не представляется возможным. Вторая группа нефтеперевозок связана с единой глубоководной системой европейской части бывшего Советского Союза. В 1930-е годы, в период ускоренной индустриализации страны, были построены каналы, соединившие между собой моря: Беломорско-Балтийский и Волго-Донской. В результате стало возможным сквозное судоходство из Балтийского в Черное море, из Каспийского — в Белое, а Москва получила статус «порта пяти морей». Вместе со своими судоходными притоками эта система представляет собой очень важную транспортную артерию. Перевозки нефтепродуктов по ней в России осуществляются в очень больших количествах — и в основном по экспортным направлениям.

Главных таких направлений два: северо-западное — от нефтеперерабатывающих предприятий на Верхней Волге к портам Финского залива либо в устьевые порты с выгрузкой на накопитель — стоящий на рейде большой танкер, вмещающий 100—150 тыс. т. С него потом груз перекачивается на столь же вместительный танкер, увозящий затем нефтепродукты на внешние рынки. Второе направление — южное, к Керченскому проливу, где стоят точно такие же танкеры-накопители, принимающие нефтепродукты как с российских НПЗ, расположенных на Средней и Нижней Волге, так и с берегов Каспия по Волго-Донскому каналу — из Туркменистана и Казахстана. Это тоже весьма значительный объем трафика.

В России перевозка нефтепродуктов по рекам осуществляется либо самоходными танкерами, либо баржами, которые толкают буксиры. Габариты этих судов диктуются ограничениями водной инфраструктуры. В основном это размеры шлюзов Волго-Донского канала: длина танкера или баржебуксирного состава — до 140 м, ширина — 16,5 м. С характерной осадкой, которая до недавнего времени держалась на уровне 3,6 м, но имеет устойчивую тенденцию к уменьшению. А стало быть, суда с большей осадкой, груженые тяжелее, шлюз уже пройти не смогут. Отчего так? А все потому, что, как уже отмечалось выше, река — это транспортная артерия, требующая постоянного обслуживания и капитальных инвестиций в расчистку русла, углубление фарватера и полноводность водохранилищ. В советское время существовала специальная служба, занятая регулярной чисткой мелких рек и ручьев, обеспечивавших сток и наполняемость водоемов. Которые, в свою очередь, обеспечивали на реках судоходные глубины. С развалом СССР и применением ультра-либеральной политики «все, что не приносит прямого дохода и неконкурентоспособно, должно умереть!», мелкие реки чистить прекратили. Территории начали заболачиваться, нормального водостока не стало. В итоге такого развития в прошлом году Волга перестала быть пригодной для промышленного судоходства на всем своем протяжении: в районе Нижнего Новгорода образовался участок протяженностью около 100 км, где глубина достигает примерно 2 метров. То есть суда с большим грузом пройти уже не могут. Однако, несмотря ни на что, до сих пор перевозки нефтепродуктов танкерами типа «река-море» были и остаются успешными. Они представляют собой редкий сегмент судоходной отрасли, который, в принципе, продолжает зарабатывать деньги. Ведь в целом в судоходстве сейчас серьезный кризис перепроизводства: во второй половине 2000-х годов было построено достаточно много различных грузовых судов, но в последние годы их количество на воде по тоннажу гораздо больше, чем тоннаж самих грузов. А сегмент танкеров «река-море» за счет своей изолированности и защищенности от конкуренции с внешними рынками зарабатывает по-прежнему хорошо. Такая вот чисто российская история… Танкеров типа «река-море» в России с начала 2000-х годов было построено более 200 единиц. То есть, несмотря на все проблемы — сезонность, дорогое финансирование, изношенность инфраструктуры и прочее — этот сегмент рынка речных грузоперевозок живет, развивается и остается рентабельным.

Местная специфика...

Возникает вопрос: если система успешно работает в России и на Рейне, то почему перевозок нефтепродуктов практически нет на Днепре? По мнению Евгения Долгих, здесь иная структура спроса. В России со всеми ее проблемами спрос формируется грузоотправителями, влиятельными игроками на рынке — вертикально интегрированными нефтяными компаниями или крупными трейдерами, которые имеют долгосрочные интересы в перевозках нефтепродуктов по реке, могут предложить большие объемы и могут пролоббировать свои интересы. На Днепре совсем другая структура спроса, ее формируют грузополучатели. В основном — мелкие, с негарантированными объемами, отдающие предпочтение автомобильным и железнодорожным перевозкам в силу того, что те им позволяют быть более гибкими: грузы могут доставляться непосредственно на нефтебазы. Чего не может обеспечить речной транспорт, который выгрузит нефтепродукты лишь в ближайшем порту. А дальше в дело все равно должен будет вступать наземный транспорт. Проблема могла бы быть решена путем применения централизованной системы — что, собственно, сегодня и пытаются делать белорусские власти, — когда со стороны государства для блага общей системы происходит регулирование, в том числе тарифное, и перераспределение грузопотоков между видами транспорта.

Весьма привлекательными и в перспективе рентабельными выглядят перевозки речным транспортом из Мозыря дизельного топлива в Киев и — баржами — в брестском направлении, с последующей реализацией груза на местном рынке.

В Беларуси есть один национальный перевозчик — Белорусское речное пароходство, которое сегодня реально эксплуатирует три единицы наливного флота: две баржи и самоходный танкер, приобретенный в Германии в 2011 году. Они грузились в Мозыре на максимальную осадку, которую позволяла река Припять, и шли до границы с Украиной. В последнем белорусском порту проходила дозагрузка танкера из барж, после чего он шел далее по Днепру в Киев. Опыт наработан, но объем таких перевозок невелик, всего пара тысяч тонн ежегодно. Однако при должном внимании государства к развитию отрасли, инфраструктуры и планированию грузопотоков эти перевозки могут быть возрождены. Ведь в советское время они существовали!

Что же делать?

Нужно модернизировать и восстанавливать речные порты, подводить к ним железнодорожные ветки, автомобильные дороги. Необходимы законодательные изменения: следует уточнить статус портов и граничащих с рекой земель. Плюс модернизация инфраструктуры, как на Рейне.

Республика Беларусь вполне в состоянии как минимум вернуться к показателям 1990 года: только на внутреннем рынке по рекам было перевезено 12 млн т грузов. В стране около 3,5 тыс. км рек пригодны для транспортного судоходства. Сейчас же используется примерно 1,6 тыс. км.

Один из внушающих оптимизм шагов белорусского государства — восстановление Днепро-Бугского канала, построенного еще в конце XVIII века. По европейским соглашениям, эта магистраль имеет международное значение, и через нее теоретически возможно связать бассейны Балтийского и Черного морей. С 1997 года Беларусь планомерно ведет реконструкцию водного пути: были построены 4 водопропускные плотины и 2 судоходных шлюза. После восстановления канала и введения его в эксплуатацию в полной мере, по нему смогут проходить суда и баржебуксирные составы длиной до 110 м, шириной до 12 м и осадкой 2,2 м. Ежегодно станет возможным транспортировать 4 млн тонн грузов в год. И немалую часть в этом объеме способны занять нефтепродукты. Потенциальная база для этого есть. Павел ВЛАДИМИРОВ, фото Виктории Анискевич-Клопоцкой