Тенденции на белорусском и мировом рынках электромобилей: реальность и перспективы

Фундамент для развития электротранспорта в Беларуси создан: работает БелАЭС, а базовая сеть зарядных станций обеспечивает беспрепятственное перемещение электромобилей по всей стране. Все ближе время, когда будет налажено и серийное производство электромобилей. Глава государства считает, что это должно произойти в 2025 году. Тенденции на белорусском и мировом рынках «электричек» обсудили участники VI научно-практической конференции, состоявшейся в рамках Energy Expo — 2024 в Минске.

MALANKA

Одна из крупнейших в ЕАЭС инфраструктура Malanka РУП «Производственное объединение «Белоруснефть» — это более 720 зарядных станций различной мощности, четыре супербыстрых зарядных комплекса со станциями мощностью 350 кВт. Кроме того, в Беларуси активно развиваются сети зарядок переменного тока мощностью 22—44 кВт под брендами ISKRA (ОАО «Витязь»), EVIKA (РУП «Белтелеком»), ОАО «Белсельэлектросетьстрой» под управлением сети Malanka. Однако национальный оператор по развитию государственной зарядной сети — это именно «Белоруснефть».

— Наша сеть обеспечивает около 100 тысяч зарядных сессий в месяц. В нее интегрировано 18 наших партнеров, — сообщил главный специалист отдела развития бизнеса управления «Маланка» РУП «ПО «Белоруснефть» Юрий Григоренко. — Тренды последних 12 месяцев — это рост потребления услуг электрозарядки в 2,8 раза и увеличение количества электромобилей (ЭМ) в 2,6 раза.

На 1 октября в стране зарегистрированы 17,5 тысячи зеленых номеров, и к концу года «мы прогнозируем их рост до 21 тысячи и даже до 24 тысяч».

Как отметил Юрий Григоренко, все больше потребителей выбирают ЭМ — значит, все больше владельцев, живущих в многоквартирных домах, используют общественную зарядную сеть для «заправки» своих транспортных средств. Если нынешние тренды будут развиваться в том же темпе, то к 2030 году в стране окажется примерно 300 тыс. электромобилей, которые будут расходовать 1,7 млрд кВт*ч электроэнергии. По мнению эксперта, в случае отмены действующих законодательных преференций темпы замедлятся и количество «электричек» составит не более 70—80 тыс., для работы которых будет потрачено лишь 200—400 млн кВт*ч в год.

НАКОПИТЬ И РАСПРЕДЕЛИТЬ

Если предположить, что имеющийся сегодня в Беларуси транспорт полностью переведен на электротягу, то потенциал расхода электроэнергии на него по своему валовому потреблению будет находиться на уровне 18—24 млрд кВт*ч в год. На этом примере видно, как электромобилизация может увеличить потребление электроэнергии в стране и привести к повышенной нагрузке на электросети. К тому же в общественной зарядной сети примерно 90% используемого электричества приходится на период с 6 утра до 11 вечера и совпадает с пиками в национальной энергосистеме.

Существует устоявшийся паттерн: чем быстрее заряжается «электричка», тем больше это напоминает заправку обычного авто и привычнее водителям. Однако для быстрой зарядки, когда за полчаса батарея заряжается на 80%, нужен источник постоянного тока, т.е. специальное устройство, а для медленной (6—8 часов) — переменного тока, т.е. бытовая сеть с напряжением 220 В.

По мнению эксперта, важно развивать возможности накопления энергии для регулирования нагрузок, создаваемых электротранспортом. Польза от аккумуляции очевидна: сокращается потребление топливно-энергетических ресурсов за счет лучшей загрузки наиболее эффективного генерирующего оборудования, нет необходимости в создании новых маневренных энергоисточников, в первую очередь использующих природный газ для выработки электричества, а также сокращаются сопутствующие затраты на ремонт оборудования. Все это могло бы привести к оптимизации электросетевого строительства и дать возможность использовать системы накопления для оказания вспомогательных услуг в энергосистеме, в частности по резервированию и перераспределению.

— Применение таких решений, как системы накопления и V2G, позволит нам обеспечить интеграцию переменной V-генерации, которая приходится на дневной период и несколько смещена относительно традиционных пиков потребления в зарядной сети, и добиться равномерного потребления, — подчеркнул Юрий Григоренко.

Справка. Технология V2G (vehicle-to-grid), или двунаправленная зарядка батареи автомобиля, используется в качестве накопителя энергии, которая затем может быть потрачена на обмен энергией между батареей электромобиля и электросетью.

СДЕЛАНО В БЕЛАРУСИ

Сегодня около 70% приобретаемых в Беларуси электромобилей стоят 15—25 тыс. долларов. И все они импортные. А как же продвигается создание белорусской «электрички» на базе модели Belgee X50?

Заместитель генерального директора по высокоавтоматизированному электротранспорту Объединенного института машиностроения НАН Беларуси Александр Белевич сообщил, что в прошлом году началось изучение вопроса о создании белорусского электромобиля на серийном шасси. Модель Belgee X50 выбрана потому, что это наиболее популярный в стране кроссовер с приемлемой ценой.

После приобретения лицензии на производство этого ЭМ у белорусских ученых появился доступ ко всем компонентам, технологиям, но главное — открылась возможность вносить изменения в конструкцию. Тем самым был сделан шаг к созданию отечественного электромобиля массового спроса. Как уточнил Александр Белевич, к компонентам с наибольшей наукоемкостью и стоимостью относятся электробатарея и тяговый электропривод. Компетенции по производству таких изделий в Республике Беларусь еще только формируются. Вся конструкторская документация, программное обеспечение, силовая электроника — это разработки ОИМ НАН Беларуси. Они не останутся в академии, а будут переданы на производство.

— Мы можем адаптировать автомобиль под белорусские условия эксплуатации, усилить подвеску, коррозионную защиту кузова. Достаточно суровый климат требует установки жидкостной системы термостабилизации. Как известно, разъемы некоторых электромобилей не выдерживают белорусских соляных растворов. Мы можем решить и такую проблему. Кроме того, дизайн отечественного электромобиля будет слегка отличаться от базового после так называемого фейслифтинга. В результате должен получиться среднестатистический легковой электромобиль современного уровня. Исходя из этого выбираем технические решения, позволяющие водителю чувствовать себя на дороге уверенно, двигаться динамично, в потоке, — сообщил заместитель генерального директора ОИМ НАН Беларуси.

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ТРЕНДЫ

Рынок новых легковых «электричек» (без учета коммерческих авто) вырастет за нынешний год примерно в два раза по сравнению с предыдущим. При этом зеленые автомобили покажут практически десятикратный рост и суммарные продажи электрических авто достигнут 3 тыс. Такой прогноз сделал заместитель председателя правления Автомобильной ассоциации «БАА» Андрей Ткачёв. Он подчеркнул, что это результат сильной поддержки со стороны государства. Ожидается, что в 2025 году рост рынка электромобилей продолжится и достигнет 12 тыс., или примерно 25% общей доли рынка.

Среди факторов, оказавших решающее положительное влияние на ситуацию, — Указ № 92 от 12 марта 2020 года «О стимулировании приобретения электромобилей» и Указ № 447 от 22 ноября 2021 года, расширивший льготы Указа № 92.

По мнению Андрея Ткачёва, государство на законодательном уровне сделало все для того, чтобы покупка и владение электромобилем были максимально выгодны белорусам.

Уже в 2022 году автопарк «электричек» вырос в два раза в основном за счет б/у автомобилей, владельцы которых рискнули приобрести подержанные легковушки без сервиса и гарантий. В 2023-м в связи с приходом новых высокотехнологичных китайских брендов с сильными компетенциями произошло ключевое событие. Начались массовые поставки в Беларусь зеленых авто официальными дилерами, обеспечивающими и послепродажное сервисное обслуживание. По мнению эксперта, озвученная официальными лицами государства цель 100 тыс. электромобилей на дорогах Беларуси становится все ближе.

ГЛОБАЛЬНО

За 2023 год в мире было куплено 14 млн «электричек», что на 35% больше, чем в 2022-м. Такой прогресс наблюдался на фоне общей тенденции роста на рынке всех легковых автомобилей после пандемии COVID. По итогам отчетного периода в целом он составил 10,5%. Доля гибридов увеличилась на 2,4% и достигла 30% всего электротранспорта.

— Это произошло в основном за счет подъема спроса на новую модель китайского производителя BYD с увеличенным запасом хода. Как показали итоги прошлого года, ЭМ — это 18% продаж легковых авто, — уточнила научный сотрудник отдела общей энергетики РУП «БЕЛТЭИ» Анна Березанская. — Мы видим, что рост покупок ЭМ наблюдался по всему миру, но ключевых регионов, т.е. 95% спроса, было всего три: КНР, США и страны Европы. При этом в Китае каждый третий проданный легковой автомобиль был электрическим, в странах Европы — каждый пятый, в США — каждый десятый.

По словам эксперта, КНР — безусловный лидер в общих продажах электрического транспорта, несмотря на то, что 2023-й стал первым годом, когда в стране не действовали субсидии на покупку электромобилей. Однако при этом сохранились другие льготы, такие как налоговые и нефинансовые стимулы, потому что в Китае считают автомобильную промышленность ключевым драйвером роста экономики страны.

Важный фактор при покупке ЭМ — запас хода. «Электрички» все еще проигрывают по этому критерию автомобилям с двигателями внутреннего сгорания. Тем не менее за последние восемь лет средневзвешенный запас хода у ЭМ увеличился на 70%. Но это характерно не для всех сегментов рынка. Для малых автомобилей с небольшим запасом хода он сохранился на уровне 150 км. Такие ЭМ, как правило, используются в качестве городского транспорта. Наибольший рост наблюдается в сегменте средних авто и внедорожников. Таким образом, сегодня все виды автомобилей покрывают потребности большой группы покупателей.

При сравнении преимуществ ЭМ и авто с двигателем внутреннего сгорания используется такой критерий, как стоимость владения, в которую входит не только первоначальная цена, но и затраты на топливо, ремонт, амортизационные отчисления. Как правило, электромобиль выигрывает, но все же нельзя отрицать, что первоначальная розничная цена является очень важным пунктиком при принятии решения о покупке.

Благодаря развитию технологий и масштабированию производств транспортных средств средняя стоимость электромобилей уменьшилась, но все равно остается выше, чем для авто с двигателем внутреннего сгорания.

— Единственная страна, которая смогла перешагнуть этот барьер, — Китай, и то в основном для небольших авто, конкурентоспособных даже без субсидий на их покупку. В Поднебесной выровняли стоимость и для внедорожников, а вот для авто среднего сегмента она все еще выше, чем у машин с ДВС, — отметила Анна Березанская. — В США цены снизились за счет удешевления Tesla, а в Европе лишь в Германии отмечается 10—15-процентный разрыв цен между авто с ДВС и с аккумуляторной батареей. В других странах стоимость ЭМ значительно выше остальных автомобилей. Поэтому большинство покупателей приобретает не новые, а подержанные авто, количество которых увеличивается.

По поводу зарядных сетей аналитик сообщила, что сегодня в мире преобладают частные домовые зарядки ЭМ, так как это позволяет потребителям «заправлять» свои транспортные средства в ночное время, когда тарифы на электроэнергию более низкие. В то же время наблюдается рост количества общественных зарядных станций для горожан, живущих в высотных многоквартирных домах. Кстати, в КНР после отмены субсидий на покупку электромобилей освободившиеся средства направили на развитие зарядной инфраструктуры. Она будет расширятся как в городах, так и на скоростных дорогах.

ФОТО energyexpo.by