БАЛТИЙСКИЙ ТРАНЗИТ: cтальные пути в янтарный край

Современная территория Литвы сохранила всего 50 км линии Полесской железной дороги, построенной в 19 веке.

Но именно пути этого участка приводят в Вильнюсе к административному зданию АО «Летувос гяляжинкяляй» («Литовские Железные дороги») на улице Mиндауго, 12, где и состоялась наша встреча с начальником отдела по тарифам коммерческого департамента компании Владасом Амброзявичюс и его коллегами Мариусом Матулайтисом и Лаймутисом Куртинисом.

Наш разговор был о балтийском транзите для Беларуси, и о роли которую играют в нем железные дороги Литвы. Но сначала мы вспомнили о том, как 155 лет назад начиналась история этого стального пути.

 — Какие перемены произошли с тех пор в развитии железной дороги в Литве?

— Самым главным для компании  АО «Литовские железные дороги» была интеграция в транспортную сеть Европы. Восстанавливались связи с международными железнодорожными организациями. Уже в июне 1992 года АО «Летувос гяляжинкяляй» (ЛГ) вступило в международную Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и восстановило свое членство в Международном союзе железных дорог(UIC), что открыло двери в международные финансовые институты и фонды.

— Как изменился рынок транзитных услуг после обретения независимости, и каковы его традиции сегодня?

— На момент развала Союза многие заводы Литвы, на которые происходила доставка груза из соседних республик, встали. Перевозки прекратились. И функционировали лишь транзитные перевозки на Клайпеду и в Калининградскую область. Пожалуй, именно они и по сей день обеспечивают дороге значительную часть загрузки. Международные перевозки стали интенсивнее благодаря запуску первого поезда смешанных перевозок «Викингас» («Викинг»).

От Балтийского до Черного: проект для трех дорог и двух морей. Как мудро заметил главный специалист отдела по развитию рынка Лаймутис Куртинас, в жизни, в истории многое - под властью перемен.

И все может измениться, но железная дорога — никогда. Действительно, уже более 150 лет назад прорубили это «окно с занавесочками» из Петербурга в Европу. Меняется время, стратегия, названия, но суть железной дороги, соединяющей государства и народы, остается прежней. Как добрые три сестры-соседки договорились три железнодорожных компании — литовская, белорусская и украинская — и запустили 6 февраля 2003 г. железнодорожный проект «Викинг».

Этот поезд первоначально был задуман для перевозок по прямому пути из Клайпеды в Одессу. Но лишь 5% грузов стало поступать по данной траектории. Поэтому сегодня маршрут поезда уже разделен на 2 направления: Беларусь—Клайпеда и Беларусь—Одесса. Товарообразующая страна в данном случае — Беларусь.

 — На самом деле основная часть перевозок, - пояснил Владас  Амброзявичюс, — это перевозки из Клайпеды в Беларусь. Они составляют 70—80% загрузки «Викинга». Остальные 30% складываются за счет грузооборота по направлению Беларусь—Украина.

Но и кроме этого поезда по железной дороге по направлению Беларусь-Литва поступает ежегодно огромный поток грузов:  около 6 млн т удобрений ОАО «Беларуськалий», от 1 до 1,5 млн т в год — нефть и продукция нефтепереработки. Наиболее значимыми стали для АО «Литовские железные дороги» объемы перевозок из Беларуси за 2013 год. При этом более 80% грузов поставляли предприятия нефтехимического комплекса.

— Какие преимущества имеет путь поставок белорусских химических продуктов и нефтепродуктов по литовской железной дороге через Клайпедский порт?

— По расстоянию наши дороги — самые кратчайший маршрут для многих предприятий белорусской нефтехимии, — заметил начальник отдела интеграции в европейские железные дороги Мариус Матулайтис. — Мы сотрудничаем с ОАО «Мозырский НПЗ», ОАО «Гродно Азот», ОАО «Могилевхимволокно» и другими предприятиями этой отрасли, потому как это дешевый, удобный и лучший по качеству услуг путь доставки грузов. Вторым аспектом является также факт гибкой «настройки», трансформации инфраструктуры Клайпедского порта под условия клиента, что можно назвать основной преференцией для химии и нефтяной продукции. Третьим плюсом служат тарифные соглашения, которые также разрабатываются с учетом интересов клиента-партнера из Беларуси. что и делает их более благоприятными.

Связующее звено между белорусским и мировыми рынками Если посмотреть географически, то только северо-западная часть Беларуси — ближе к Латвии. Для остальной части Беларуси путь к морским воротам на европейские и мировые рынки — это путь в Клайпедский порт. Быструю доставку грузов туда и оттуда обеспечивает АО «Литовские железные дороги», и в этом ее стратегический плюс. Конечно, что-то идет через Брест, но это в основном грузы на рынки Центральной Европы, поскольку пропускная способность не слишком большая, и транзит с востока очень большой.

Через порты Украины сейчас поставки белорусских грузов усложнились связи с происходящими событиями. Путь через Калининградский порт связан с транзитом через Литву или Польшу, через таможенную территорию Евросоюза, то есть с большим количеством транзитных «ворот». От пункта А в пункт Б Статистика точна и беспристрастна: 1/5 часть грузооборота по железной дороге Литвы составляют грузы из Беларуси. Пропускной пункт «Бенякони»- сегодня самый модернизированный пункт на границе Евросоюза и стран СНГ. И кроме расстояния у АО «Литовские железные дороги» есть еще один важный фактор — время доставки груза.

— Период доставки груза, — отметил Владас Амброзявичюс —  определяется многими показателями и сокращается за счет ряда существенных факторов. Это и скорость оформления груза, и модернизация путей до Клайпеды, это и применение на наших дорогах новых локомотивов «Сименс», которые преобразили и усилили наши локомотивные депо. Подобия им, кстати, пока нет в Восточной Европе.

— В данном случае мы видим перспективу и несомненный потенциал, — добавил Мариус Матулайтис.

— АО «Литовские железные дороги» открыло представительство в Минске. Развивать отношения будем и дальше, стараясь создавать лучшие условия для перевозок и транзита. А белорусам-партнерам желаем стабильности и роста в работе, хороших добрососедских отношений.

Белорусская «дочка» в Клайпеде

Белорусское экономическое присутствие в Клайпеде для внимательного наблюдателя не остается незамеченным. Еще в прошлом веке после войны советский торговый флот здесь рождался благодаря усилиям моряков из разных республик. Были и белорусы: казалось бы, сухопутный, наш край дал немало успешных капитанов и штурманов, умелых матросов и докеров. Сегодня Беларусь в Литве и в Клайпеде — это 30-процентная доля «Беларуськалия» в крупном калийном терминале. Это огромные объемы белорусских экспортно-импортных грузопотоков, без которых порт рисковал бы заметно опустеть. И, конечно же, это белорусские экспедиторы, транспортники, торгово-логистические компании.

В самом центре Клайпеды, на одном из перекрестков очень хорошо заметен знакомый логотип: здесь расположился офис ЗАО «Белинтертранс Литва», 100-процентной дочерней компании ГП «БТЛЦ», которая занимается здесь логистическими услугами, прежде всего, логистикой белорусских грузов. А ГП «БТЛЦ» — наш давний партнер и рекламодатель. Встреча с директором Евгением Малашкевичем была непродолжительной, но содержательной.

ЗАО «Белинтертранс Литва» уже 4 года на рынке, сейчас в своих планах обращает внимание на предприятия нефтяной и химической отраслей. Но эти планы не обещают простого воплощения в жизнь: белорусские компании нефтехимического комплекса работают прежде всего через отраслевую товаропроводящую сеть.

В Литве это ЗАО «Трансхема» (о нем наш рассказ еще впереди). Евгений Малашкевич отметил, что на заводах нефтехимического комплекса очень сложно начинать работу компании- нерезиденту Беларуси, поскольку в основном эти предприятия имеют свои экспедиторские компании, либо опираются на услуги отраслевой ТПС. Но дочернее предприятие создано с целью способствовать увеличению белорусского экспорта, на это делается главный акцент. А объемы поставок таковы, что и несколько компаний могут заработать на этом поле.

Что же касается импорта, то он также присутствует, в том числе и в части закупок различных материалов и промышленной продукции для производственных нужд. Но сальдо внешней торговли должно быть положительным, и внимание первоочередное уделяется все-таки экспорту. Во время беседы обратила внимание на просматривали фотоальбом, посвященный юбилею пуска первого поезда «Викинг» АО «Литовские железные дороги».

— Да, в прошлом году «Викингу» исполнилось 10 лет, — рассказал директор «Белинтретранс Литва».

— АО «Литовские железные дороги» очень ответственно и красиво организовало мероприятие. Программа чествования включала награждения, как основателей, так и продолжателей этого дела. Проект и люди, его воплотившие, заслужили добрых слов…  Но сейчас объемы у «Викинга» стали падать.

Повлияли события последних месяцев на Украине: одно из звеньев цепи пострадало, уменьшились объемы перевозки, меньше стало грузов. Поезд есть. Но если он раньше ходил каждый день  и перевозил 57 контейнеров, то сейчас — два раза в неделю с гораздо меньшим количеством контейнеров. Несмотря на это, партнеры по перевозкам не опускают руки и не стоят на месте. Планируется запуск нового маршрута через Беларусь, Польшу, Словакию. Венгрию.  Румынию, Молдову и Болгарию: в общем, намечено отправить поезд на Турцию в обход Украины.

— А какие новые сухопутные маршруты у компании «Белинтертранс» в соседние страны, в приграничном так сказать сообщении? Скажем, в Литву?

— Белорусская железная дорога совместно с Литовской железной дорогой в прошлом году организовала контрейлерный поезд «Неман». Это специальные платформы, на которые могут заехать автомобили, большегрузные фуры. Одна машина становится на платформу. Взяли в аренду в Украине 15 вагонов, попробовали поставить 15 фур на платформу. Через границу, между Вильнюсом и Минском (Колядичи) будет обеспечен их въезд и выезд. Это позволит многим партнерам избавиться от больших очередей на автомобильных погранпереходах и пройти границу в режиме 1,5—2 часа.  ГП «Белинтертранс» — официальный учредитель этого поезда в Беларуси. (Фото)

— Как развивается динамика перевозок за четыре года работы дочернего предприятия?

— Мы ведем отсчет в отправках, а не в тоннах. Отправляем 1 вагон — это отправка, 1 контейнер — тоже 1 отправка. И вот, мы начали работу в августе 2010 года, до конца года сделали 211 отправок. В 2011 году осуществили 2 369 отправок. За 2012 год — 4 529. За 2014 год за истекший период реализовано 5 357 отправок. У нас есть бизнес-план, там есть ключевой показатель — экспорт услуг. В этом году мы запланировали его рост на 113 %. Пока правда, отстаем по сравнению с прошлым годом, но будем работать, год еще не завершен.

— В чем привлекательность контейнерной перевозки, например, для химической продукции: химических волокон, полиэтилена, пленки?!

— Привлекательность в том, — отметил помощник директора ЗАО «Белинтертранс Литва» Артурас Гайдаускас, — что эта продукция не идет огромными партиями, ее ассортимент разнообразен. Поэтому небольшие партии очень удобно переваливать именно в контейнере, который подается под погрузку. Так же это целесообразно с точки зрения сохранности и упаковки груза.

(Окончание следует)

Елена ШАХНО, фото автора