ТОЧКИ СОПРИКОСНОВЕНИЯ

Насколько реален передел топливного рынка Украины? Сравняются ли розничные цены на сжиженный газ и бензин? Что происходит с мощностью переработки Кременчугского НПЗ, принадлежащего ПАО «Укртатнафта»?

На эти и другие вопросы отвечает директор ООО «Консалтинговая группа «А-95» (Киев) Сергей КУЮН.

— Сергей, в январе этого года мы обсуждали с вами тему диверсификации поставок нефти в Беларусь. Речь шла о том, что все сложно и требует времени. Однако поставки идут. Например, в начале июня в Клайпедский порт вошел первый танкер с американской нефтью для Беларуси. Это была уже 12-я танкерная поставка из источников, альтернативных традиционным.

— Ваша страна приобрела колоссальный опыт. С большим интересом в Украине наблюдали за ситуацией, когда Беларусь тестировала поставки с самых невероятных направлений. Это ярко продемонстрировало, как сильно меняется рынок. Разрушаются старые устои, догмы. Если раньше было сложно представить поставки в Беларусь азербайджанской нефти, то сейчас мы видим импорт саудовской и даже американской. Рынок изменился, сырья много, все готовы бороться за потребителя, и ваша страна этим удачно воспользовалась. Это особенно важно накануне завершения в России налогового маневра, когда разница в ценах на российскую и альтернативную нефть сильно сократится.

Надеюсь, намерение Беларуси оставить в своей корзине 30% нероссийских поставок окажется реализовано и в этих объемах хотя бы треть будет доставляться по украинскому маршруту. На мой взгляд, он важен по многим причинам. Давайте рассмотрим самый плохой вариант развития событий: налоговый маневр завершается, дешевая нефть заканчивается. Что делать? Где искать рынки сбыта? Россия свой закроет. Понятно, что при первых поставках белорусского бензина она, как говорится, опустит шлагбаум. У Беларуси останутся два ключевых экспортных направления — Украина и порты. Но наш рынок намного более объемный и ликвидный. Уже сегодня необходимо думать о том, как его «привязать». На мой взгляд, это можно сделать только посредством поиска новых точек соприкосновения, совместных проектов.

— Что вы имеете в виду?

— Важно, чтобы в Украине понимали: Беларусь — это не только поставки нефтепродуктов, но и логистика, т.е. загрузка украинских нефтетранспортной системы, железной дороги, портов. Это не просто «купи-продай», а совсем другой уровень партнерства.

Он необходим, поскольку ситуация шаткая. Наши производители недовольны большой долей белорусского бензина, который продолжает занимать примерно 40% рынка. Удерживать такую долю все сложнее. Думаю, обеспечить продажу хорошего объема бензина — около 50 тыс. т в месяц — на этот год БНК удалось исключительно благодаря пакетной продаже по принципу: приобретаешь дизтопливо, покупай и бензин. Это мощно, учитывая, какой «перелив» рынка бензина мы наблюдаем в Европе.

Но тучи сгущаются. Проблема с продажей бензина — единственный барьер для роста переработки на Кременчугском НПЗ. Менеджмент завода готов увеличить переработку с нынешних 3 млн т до 5 млн т нефти в год. И тогда производство бензина составит около 1,7 млн т. Плюс к этому объему небольшой Шебелинский газоперерабатывающий завод выпускает около 160 тыс. т данного продукта. Наши НПЗ будут способны сами насытить рынок бензином, и остается единственная проблема — импорт. С учетом политической ситуации сейчас основной фокус направлен на российские поставки. Полагаю, Беларусь будет следующей. К этому нужно готовиться, иметь козыри, чтобы показать: поставки белорусского бензина — результат большой работы. Пока этого нет.

В ближайшее время хотелось бы услышать от белорусской стороны заявление, что будет сохранен объем поставок нефти через Украину. Если в марте — апреле прокачка осуществлялась, то май оказался без нефти. Такая ситуация многих разочаровывает. Нам хотелось бы быть постоянными партнерами и в транспортировке нефти, а не от случая к случаю. Белорусские нефтепродукты мы покупаем ежедневно, а не раз в несколько лет.

— Как розничный рынок пережил карантин?

— В целом неплохо. Началось все драматично, в отдельных сетях продажи упали на 30—40%, а в приграничных районах на западе Украины многие станции практически остановили работу, ведь трансграничное сообщение было перекрыто.

По аналогии с Беларусью цены на топливо на станциях снизились не так сильно, как в закупке, что создало подушку безопасности для АЗС. Этот бизнес объективно нуждался в увеличении маржи, ведь затраты на эксплуатацию во время карантина очень возросли. Постоянная дезинфекция, доставка персонала к месту работы и обратно (общественный транспорт не ходил), санитарная защита работников и клиентов — все это, по разным оценкам, потребовало дополнительных затрат — 5—8 центов на литр топлива.

— Продолжается ли увеличение потребления сжиженного газа?

— Мы имеем дело с большим перекосом в структуре потребления моторных топлив, который начинает влиять на доходы бюджета и загрузку нефтеперерабатывающих предприятий. Отбор сжиженного газа на НПЗ составляет лишь 5—7%, а у нас в структуре потребления он достигает более 20%. Параллельно упало потребление бензина, который производится в избытке. В итоге мы наращиваем импорт газа и не можем увеличить переработку, чтобы снизить поставки из-за рубежа и бензина, и дизтоплива, и того же газа.

— Что мешает достигнуть баланса?

— Акциз на сжиженный газ в четыре раза ниже, чем на бензин, следовательно, газ значительно дешевле. Если в Беларуси он стабильно вдвое дешевле бензина А-95, то у нас бывает даже в три раза. Разумеется, потребитель голосует за дешевый сжиженный газ.

Это уже бьет и по бюджету. Топливные акцизы целевым образом идут в дорожный фонд, а если все переходят на топливо с низким налогом, то ремонтировать и строить дороги становится сложно. Необходимо выровнять налоговую нагрузку, а с ней и топливный баланс. Речь идет о необходимости снижения привлекательности сжиженного газа, который используют уже все, кто смог поставить газобалонную установку. Никто не хочет платить дороже за топливо, но все намерены ездить по хорошим дорогам. Идет жесткая дискуссия, взаимопонимания нет. Бизнес думает по-своему, политики опасаются недовольства людей. Вместе с акцизами вновь возникает вопрос о пошлинах на импорт.

— С поставками дизельного топлива ситуация нормализовалась?

— В I квартале и в апреле переработка в Беларуси сильно снизилась, пропорционально упали поставки дизтоплива. Это привело к тому, что нехватку заместил российский продукт. Снова мы реально ощутили одно из преимуществ модели диверсифицированного рынка. Напомню, в августе и сентябре была обратная ситуация: БНК нарастила отгрузки почти вдвое и тем самым перекрыла вакуум с российским ДТ.

— Как украинские НПЗ прошли нестабильный весенний период?

— Низкие цены на нефть — это всегда хорошо для нефтепереработки. Но этот кризис имел свою особенность — потребление топлива буквально рухнуло. Но у наших производителей большой задел на внутреннем рынке, поэтому проблем со сбытом нет.

ПАО «Укртатнафта» нарастило переработку до максимума, в отдельные дни она достигала 10 тыс. т нефти, но в среднем — 8 тыс. т. Дополнительным стимулом стал отказ от производства авиакеросина, что позволило увеличить отбор дизтоплива — наиболее востребованного продукта. Также весьма ликвидными были продажи битума: когда цены на бензин и дизтопливо в мире упали до 130—150 долларов за тонну, битум завод продавал дороже 200 долларов за тонну.

Сегодня есть все предпосылки для дальнейшего развития Кременчугского нефтеперерабатывающего завода. Менеджмент НПЗ видит возможности поднять переработку до 5 млн т нефти в год. Вскоре ожидается запуск установки изомеризации, которую строили больше 10 лет. Это тоже должно усилить экономику завода, сделать ее более гибкой. Отмечу также, что завод стал активным импортером сырья и уверенным игроком на внутреннем рынке. Главное, удалось решить основную проблему — реализовать большие объемы бензина путем переговоров с крупными сетями, которые раньше предпочитали только импорт — белорусский и литовский продукт. Сейчас все сети АЗС хоть и в разных пропорциях приобретают кременчугский бензин.

Однако технологических прорывов не намечается, а поэтому по мере роста переработки будет увеличиваться выпуск бензина и мазута, которые не востребованы на внутреннем рынке. В то же время это проблема не только «Укртатнафты», а многих европейских производств.

Что касается Шебелинского ГПЗ, то, по моим данным, НАК «Нафтогаз Украины» рассматривает разные варианты. Проблема предприятия заключается в его низкой мощности, тогда как рентабельная нефтепереработка требует, как говорится, масштаба. Пока ясности нет.

— Качеству украинского бензина потребители уже доверяют?

— Качество украинского топлива не хуже, чем у конкурентов. Дело в том, что многие сети построили свой бренд на поставках и раскрутке импортного топлива. Были созданы легенда, культ качества белорусских и литовских нефтепродуктов. В свою очередь, раскруткой украинского продукта никто не занимался. И поэтому все готовы говорить, что продают литовское и белорусское топливо, но мало кто хочет объявлять о торговле украинским. Легенда должна жить как можно дольше.

 ФОТО enkorr.ua