«За морем телушка — полушка, да рубль перевоз». Так гласит народная мудрость. Смысл ее абсолютно понятен: как бы дешев ни был какой-либо товар где-то в точке «А», а конечная его цена в точке «Б» обязательно включит в себя стоимость доставки покупателю. Потому и не удивительно, что на прошедшей в Минске 8-й международной конференции «Белорусская нефтегазовая неделя» вопросы, связанные с транспортировкой нефти и нефтепродуктов, были выделены в отдельный блок, им было посвящено специальное пленарное заседание. Причем речь не шла о трубопроводах: на этот раз внимание участников сконцентрировалось на других способах перемещения нефтеналивных грузов. Говорили о том, какими возможностями и преимуществами располагают «Беларуская чыгунка» и железные дороги соседних государств, чем привлекательны морские порты прибалтийских стран и каковы особенности и перспективы перевозки нефти и нефтепродуктов по рекам (об этом мы планируем рассказать отдельно в одном из следующих номеров журнала).
Стратегия для естественной госмонополии
Монополистом в данном случае в Беларуси, думается, можно считать Белорусскую железную дорогу (БЖД). Действительно, конкурировать с ней в нашей стране некому, невозможно, да и вряд ли это кому-то нужно. Так уж сложилось исторически и географически. Находясь в центре Европы, на пересечении международных транспортных коридоров, на стыке широкой колеи 1 520 мм и западноевропейской 1 435 мм, на внешней границе ЕАЭС и Евросоюза, Белорусская железная дорога является одним из важнейших элементов европейско-азиатского транспортного рынка нефтеналивных грузов. Для обслуживания перевозок сырой нефти и нефтепродуктов БЖД располагает почти 8 тыс. нефтеналивных цистерн и всей необходимой инфраструктурой. Сегодня дорога за сутки в среднем грузит более тысячи, а выгружает около 300 цистерн, а еще четыре сотни груженых цистерн проходят нашу страну транзитом. В 2014 году БЖД перевезла 31,6 млн т нефтеналивных грузов, из коих 21,4 млн т — собственной, белорусской продукции. При этом по сравнению с 2013 годом объем перевозок увеличился на 3,4%, или более чем на 1 млн т (на 1,6 млн т, или на 8% выросла погрузка собственной продукции). А вот в 2015 году из-за неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка в целом наблюдается спад перевозок нефтеналивных грузов. Не осталась в стороне от этого тренда и «Беларуская чыгунка»: за первый квартал текущего года во всех видах сообщений ею перевезено 8,2 млн т, или на 1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом, однако, собственная погрузка выросла на 351 тыс. т, или 6,7%. Перевозки нефтепродуктов — самые большие по объемам среди грузовой номенклатуры: их доля составляет 26%. Транзитом идет 21% всех нефтеналивных грузов. И в первом квартале нынешнего года их общий объем упал на 14% по сравнению с аналогичным периодом года предыдущего. Причем значительно снизились объемы транзита газового конденсата, моторного топлива, бензина и мазута. Основная масса таких транзитных грузов направляется из России и Казахстана в морские порты Калиниградской области, Латвии и Литвы. Очень важным для БЖД также остается маршрут перевозки нефтепродуктов с Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода в Польшу и Украину. Снижение объема транзита нефтепродуктов, по мнению заместителя начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Александра Евсюка, связано, прежде всего, с переориентацией российских экспортных грузопотоков с портов Литвы, Латвии и Калининградской области на порты Ленинградской области. А ввиду девальвации российского рубля противостоять этому процессу БЖД становится все труднее. И понятно, что в условиях обострившейся конкуренции на рынке транспортных услуг выгодное географическое положение Белорусской железной дороги, ее потенциальные возможности сами по себе не могут обеспечить привлечение дополнительных грузопотоков, необходима постоянная работа по совершенствованию тарифных условий. Белорусские железнодорожники стремятся оперативно и адекватно, как считает Александр Евсюк, реагировать на изменение конъюнктуры транспортного рынка, проводя «стабильную, но гибкую» тарифную политику. Однако, признает железнодорожник, в условиях девальвации российского и белорусского рублей, падения курса евро к доллару и швейцарскому франку, тарифные ставки БЖД достаточно высоки и в большинстве случаев не обеспечивают конкурентоспособность грузоперевозок. Поэтому в целях сохранения существующих и привлечения дополнительных объемов перевозок нефтеналивных грузов широко используется практика применения базовых тарифов, понижающих коэффициентов и фиксированных ставок по конкретным маршрутам. Существует ряд принципов тарифной стратегии БЖД в части грузовых перевозок, в том числе нефтеналивных грузов, осуществляемых по унифицированным тарифам. Так, тарифы не должны быть убыточными, а скидки являются лишь временной мерой и не предоставляются организациям, имеющим дебиторскую задолженность перед БЖД. Кроме того, скидки не могут быть «именными» (то есть для отдельных грузовладельцев или экспедиторских компаний) и должны стимулировать как привлечение новых и дополнительных объемов перевозок, так и сохранение существующих при неблагоприятной конъюнктуре рынка товаров и услуг. И, конечно же, гибкая ценовая политика призвана обеспечивать конкурентоспособность железнодорожных перевозок с альтернативными видами транспорта. В конечном итоге для снижения действующих тарифов, особо отмечает Александр Евсюк, должно быть выполнено принципиальное условие: скидки не должны снижать доходы БЖД. Они должны быть компенсированы за счет привлечения дополнительных объемов. И вот с целью увеличения объема транзита нефтеналивных грузов, переключения грузопотоков с альтернативных направлений в 1-м квартале 2015 года БЖД снизила тарифы на эти перевозки в среднем на 10% по сравнению с таким же периодом прошлого года. И некоторый положительный результат уже заметен.Литовский вектор…
Литовские коллеги белорусских железнодорожников делегировали на конференцию в Минск заместителя генерального директора акционерного общества «Литовские железные дороги» Стасиса Гудвалиса. Наши соседи также испытывают сейчас сложности из-за экономического кризиса и пытаются строить свою стратегию дальнейшего существования на основе увеличения объема перевозок. Хотя и без того Литва занимает по этому показателю довольно высокое 9-е место в Европе. Но ставит себе целью наращивание объемов и улучшение сервиса. Конечно, дается это непросто, но все же в железнодорожный транспорт страны постоянно вкладываются — не без помощи некоторых европейских фондов — немалые инвестиции. Так, в прошлом году они составили 420 млн евро. Тем не менее, хотя в 2014-м грузов было перевезено больше, чем за год до того, доходов получено меньше: сказывается падение цен на перевозимую продукцию. Компания с каждым годом развивается, создаются новые маршруты, но конкуренты все время «поджимают». Причем это не белорусы — с БЖД у литовских коллег как раз вполне партнерские отношения. Больше соперничают с литовцами соседи-латвийцы, нередко «перехватывающие» выгодные российские грузы и использующие преимущество общей границы с РФ. Да и автотранспортники тоже стремятся ухватить свой кусочек балтийского транзитного пирога. Нефтепродукты для любой железной дороги — самый лакомый груз, за него борются все, предлагая отправителям и получателям самые комфортные условия. Но, к сожалению г-на Гудвалиса, с 2012 года идет падение объемов перевозок и на клайпедском, и на калининградском направлениях. В частности, литовских железнодорожников не очень радует ситуация с перевозкой белорусских нефтепродуктов. Но предоставление хорошего сервиса и оперативность должны, по идее, помочь преодолевать негативные тенденции — или, хотя бы, несколько смягчить их влияние. Литва, понимая всю важность для своей экономики нефтеналивного — как, впрочем, и всякого другого транзита — активно вкладывает деньги в инфраструктуру, стремясь сделать свои железные дороги и порты наиболее привлекательными для клиентов. С 2008-го по 2014-й год в Клайпедский транспортный узел, который располагает двумя нефтеналивными терминалами, инвестировано 86 млн евро, а до 2020 года планируется вложить еще 583 млн. В порту Клайпеды углубляется акватория для того, чтобы можно было принимать нефтеналивные суда большего тоннажа. Литовские железные дороги создали с руководством порта совместный совет, который регулярно собирается для обсуждения текущих проблем и планов на будущее. Пока же, к сожалению, объемы экспорта нефтепродуктов через Клайпедский порт значительно уступают его возможностям...…и латвийский фактор
А вот ближайшие соседи литовцев, похоже, ощутили благоприятный для себя береговой бриз и стремятся всячески укрепиться на нестабильном рынке перевозок нефтепродуктов. Наверное, поэтому доклад, с которым выступил на конференции руководитель экономического представительства Посольства Латвийской Республики в Республике Беларусь Георгий Воевода, был озаглавлен, так сказать, без ложной скромности: «Преимущества Латвийской транспортной инфраструктуры при взаимодействии с Республикой Беларусь». К слову, об уровне интереса представителей латвийского бизнеса к сотрудничеству с белорусскими партнерами красноречиво свидетельствует такой факт: из 111 заявленных участников «Белорусской нефтегазовой недели» 11 приехали из Латвии. С 1 января 2015 года Латвия является председателем Совета Европейского Союза. И главным приоритетом страны-председателя в транспортной сфере заявлено формирование единой гармонизированной Европейской транспортной системы. Причем эта политика касается не только членов Евросоюза, но и других европейских государств. Три латвийских порта — Рига, Вентспилс и Лиепая — имеют статус свободных портов, то есть свободных экономических зон со всеми льготами и привилегиями для компаний, работающих на этих территориях. По суммарному грузообороту эти порты лидируют в балтийском регионе. При этом даже в течение последних нелегких десяти лет наблюдается хоть и незначительный, но все же рост. Это говорит о том, что поиск новых путей развития ведется постоянно. То же, что нефтепродукты составляют 34% общего грузооборота латвийских портов, лишний раз свидетельствует о важности этих грузов для логистической инфраструктуры страны. О важности же именно белорусских грузов для нефтеналивного терминала DG Terminals поведал член правления этой частной компании Янис Миллерс. Причем основной акцент он сделал на привлекательности именно своего терминала в виду его постоянно технического переоснащения и модернизации, которые, как надеется латвийский бизнесмен, привлекут большие, нежели в настоящее время, объемы перевозимых из Беларуси нефтепродуктов. Павел ВЛАДИМИРОВ, фото Виктории Анискевич-Клопоцкой
