БАЛТИЙСКИЙ ТРАНЗИТ: здесь, оставив рельсы за кормою, в море отправляются суда…(часть 2)

В Клайпеде все улицы и дороги, если они не параллельны морскому берегу, ведут в порт. Потому что порт протянулся вдоль Куршского залива настолько же, насколько разросся город.

Основанный крестоносцами на землях балтского племени скальвов, он сегодня стал воротами в Балтийское море не только для Литвы, но и для ряда соседних стран.

И ключевую роль в этом играет государственное предприятие — «Дирекция Клайпедского морского порта». Именно на его территории работают многочисленные логистические, транспортные и экспедиторские компании. В том числе созданные белорусскими предприятиями, чтобы развивать экспорт и содействовать продвижению наших товаров на внешних рынках.

Август-сентябрь в Клайпеде — самое комфортное время. Теплые солнечные дни располагают к знакомству со старинными улочками. Здесь осталось немало памятников архитектуры, хотя за судьбу «морской крепости» рейха город расплатился 60% исторической застройки. Туризм развивается, и на причале практически в городском центре часто можно видеть огромные круизные теплоходы. Паром по заливу перевезет вас на Куршскую косу, и можно отправиться в Ниду, в места, которые называют янтарным берегом.вгуст-сентябрь в Клайпеде — самое комфортное время.

Теплые солнечные дни располагают к знакомству со старинными улочками. Здесь осталось немало памятников архитектуры, хотя за судьбу «морской крепости» рейха город расплатился 60% исторической застройки. Ключевая составляющая экономики города (а может, и всей современной Литвы) видна невооруженным взглядом: на нее указывают портовые краны и терминалы, подъездные пути и причалы, — все, что образует сложную систему морского порта. Итак, все дороги приводят в Клайпедский порт. Здесь грузы переваливаются с наземного транспорта на морские суда и наоборот.

— Цель создания порта и была в передаче грузов, в обслуживании экспортно-импортных потоков, — уточнил Артурас Друнгилас — директор по маркетингу и общественным вопросам ГП «Дирекция Клайпедского государственного морского порта».

 — Здесь определяется, по какому транспортному коридору и куда будет направлен груз. При этом составляющая сухопутного транспорта является основой для расчета стоимости грузоперевозок.

Беларусь для Клайпедского порта не просто соседняя страна. Это географический «клад», источник многочисленных экспортных грузов и адресат для импортных поставок, которые также проходят через порт. В пользу сотрудничества есть очень простые и убедительные аргументы, которые ценят обе стороны: этот путь короче, в целом перевозки по нему дешевле, этот рынок логистических услуг конкурентоспособен.

Хинтерланд. Притяжение порта

Клайпеду можно охарактеризовать специальным термином — хинтерланд. Это сухопутная зона тяготения морского порта, это транспортные узлы и сеть, инфраструктура. Порт выступает центром притяжения товарных потоков с разных направлений. Большое значение для его загрузки имеют и белорусские нефтяные и химические грузы. На вопрос о сотрудничестве с предприятиями белорусского нефтехимического комплекса Артурас Друнгилас отвечал, опираясь на географические факты и на экономические расчеты:

— Мы так Богом расположены, что даже географически «закодированы» быть партнерами белорусских предприятий-экспортеров. Особенно нефтехимических. Если возить груз в Европу, скажем, автомобильными фурами, то каждые дополнительные 100 км прибавляют к затратам 100 Евро. Если организовать доставку железной дорогой, добавится лишь несколько евро.

А сколько вы выиграете, если грузов за год около 1 млн т? Дешевле поставка и перевалка продукции по железной дороге, поскольку себестоимость перевозки 1 тонны заметно ниже. Ну а морское судно способно доставить в место назначения сразу до 100 тыс. т груза. И если сравнить этот потенциал с железной дорогой, то одним судном можно перевезти почти 17 составов.

Так что приоритет водного транспорта налицо, особенно если речь идет о грузах наливных и насыпных, с массовой однородностью (удобрения, нефть и нефтепродукты, химическая продукция). Интересно, что транспортные расходы заметно сократились бы, если бы Беларусь, Литву и Калининградскую область России связывал водный путь по Неману. Опыт многих стран подтверждает рациональность использования речных магистралей. Конечно, на Немане сейчас работают ГЭС, а еще существует сезонность реки: она зимой замерзает и исключается из навигации в среднем на 4 месяца.

Клайпедский порт кроме местоположения имеет еще два весомых плюса — он незамерзающий и глубоководный. С одной стороны порт находится в южной части Балтики, с другой — он стоит на течении, там, где из Куршского залива в море выносятся воды Немана. Интересно, что соли в морской воде здесь больше, чем в северной части Балтийского моря.

Наилучшим по объемам перевозок стал 2011 год, когда в Клайпеде перегрузили 36 млн 600 тыс. т грузов. Ожидаемый уровень 2014 года — 35 млн т. Некоторый спад, который наблюдается сейчас, портовики связывают с ситуацией на рынках нефтепродуктов и удобрений. Нефтяной терминал «Клайпедос нафта» специализируется на экспорте мазута, спрос на который продолжает падать. НПЗ, отвечая на ужесточение экологических норм, модернизируются ради углубления переработки нефти и снижения выхода мазута. Потребление мазута, особенно с высоким содержанием серы, неуклонно снижается и с 1 января 2015 года эта тенденция укрепится с вводом новых стандартов ЕС для судового топлива. Основной продукцией нефтепереработки и основными грузами для терминалов сегодня стали дизельное топливо и бензин. Доля удобрений в грузообороте Клайпедского порта составляет 30%, нефти и нефтепродуктов — 27% . И даже слабые колебания в этих категориях отражаются на общем объеме.

Все больше и больше грузов, прежде всего, товаров широкого потребления и различной техники, перевозятся в контейнерах или в трейлерах (этот тип перевозок именуется «ro-ro»). Доля Беларуси в грузообороте Клайпедского порта очень значительна. По словам Артураса Друнгиласа, если говорить об удобрениях, то это 17% от грузооборота всего порта. А в этом потоке удобрений 55—60% поступает из Беларуси. Что касается нефтяных грузов, то белорусские нефтепродукты составляют 5% от всего грузооборота, а в массе всех нефтяных грузов порта их удельный вес достигает 25—27%.

— Мы заинтересованы в своих клиентах. Стараемся развивать инфраструктуру порта, делать ее удобнее и комфортней для задач белорусских компаний, — акцентировал Друнгилас. 

— По-моему, все ваши предприятия нефтехимического комплекса довольно активны.

Могу выделить ОАО «Гродно Азот» и ОАО «МНПЗ», ОАО «Беларуськалий» и ОАО «Белшина». Мы бы хотели наладить сотрудничество и с ОАО «Нафтан». Но признаем, что плечо доставки из Новополоцка все же короче до Вентспилса. А это значит — дешевле. Расстояние — не единственный, но основной аргумент. Именно по этому признаку между Клайпедским портом и предприятиями Беларуси возникает притяжение. Но не только расстояние и транспортные тарифы влияют на «магическую» силу притяжения. Учесть надо и качество услуг, и вагонооборот, и многие другие параметры, которые здесь на высоком уровне. Таким образом, грузы многих белорусских предприятий удобнее экспедировать через Клайпеду.

 Порт государственный, операторы частные

В момент распада Советского Союза и обретения независимости Литвы Клайпедский порт остался без управления. Но создание в 1991 году ГП «Дирекция морских портов Литвы» систематизировало работу. Сегодня ГП «Дирекция Клайпедского государственного морского порта» реализует модель развития, которая сочетает государственное и частное участие.

— Мастер-план развития порта был создан с помощью консультантов из Британии, Германии, Бельгии, — пояснил Артурас Друнгилас (он окончил морской университет в Швеции, магистратуру по специальности «Управление портом»).

 — На основании этого мастер-плана специальным законом в 1996 году была утверждена модель управления Клайпедским портом. Суть ее такова: государство владеет землей и инфраструктурой, а все, что «над землей» — частные владения. Государство развивает порт, а частный бизнес приносит государству доходы через налоги. Общая цель одна — создавать благоприятные условия для ведения хозяйства. По словам директора по маркетингу эта модель управления портом (ленд-лорд, государственный порт с частными операторами) — самая популярная и перспективная и признается пока наилучшей. В Клайпеде город и порт неразрывны.

Совсем рядом с центром — верфь Линденау, основанная в 1875 году — ныне судоремонтный завод, входящий в группу компаний «Ахема». А также склады и доки стивидорной компании «Бега» — одного из 14 крупных операторов порта с объемом перевалки до 4 млн т в год. Терминалы крупных компаний тянутся по побережью. И для них в порту уже не хватает места. Поэтому и используются новые «острова».

Так, около островка «Свиной горб» у причала паромной переправы в южной части порта строится причал для плавучего терминала сжиженного газа. Свое место в порту закрепили и белорусские экспортеры: в 2013 году ОАО «Беларуськалий» приобрело 30% акций ЗАО «BKT» — терминала сухих насыпных (навалочных) грузов, обеспечивая его эффективную загрузку. И, возможно, это не последнее приобретение белорусских предприятий, которые обеспечивают порту каждую третью тонну грузов.

Елена ШАХНО, фото автора